Under de senaste åren har plattformar för åkande blivit allestädes närvarande och utgör nu troligen den mest synliga sektorn i spelningsekonomin. Människor i de flesta städer som vill åka från punkt A till punkt B går alltmer ut till trottoaren och tar handen i luften för en taxi, utan snarare kallar på en bil med några knapptryckningar på en smartphone. Med röstigenkänningsteknik och självkörande bilar i horisonten finns drömmen att en dag snart kommer människor att kunna prata i sin telefon (eller andra uppkopplade enheter) för att kalla en förarlös bil för att hämta dem. Allt detta verkade besynnerligt futuristiskt när Batman gjorde det för bara några decennier sedan.

Konventionella taxibilar håller på att bli föråldrade så snabbt att de flesta i amerikanska städer kommer att ge en frågande blick om någon säger att de kommer att skaffa en. Tidigare prisade taximedaljonger i New York har sjunkit i pris från 1,3 miljoner dollar 2013 till så lågt som 160 000 dollar. För det mesta säger folk inte ens att de ska skaffa en Lyft eller Uber, utan de "Uber" från en plats till en annan. Den nuvarande vd:n för Uber sa faktiskt att han gick med i företaget eftersom det var ett verb:"Min far sa alltid till mig om du kan köra ett verb, säg 'ja'."

Med båda medlemmarna i det amerikanska ride-hailing-duopolet som lämnade in första dokumentation för sina respektive börsintroduktioner 2019 förra månaden, är en närmare titt på Lyft vs Uber-debatten värt besväret.

Vilka är de kvalitativa skillnaderna mellan Lyft och Uber?

Även om åkplattformar fortsätter att dominera traditionella taxibilar, för både passagerare och chaufförer, är det ofta en slant att välja mellan de två etablerade operatörerna. Samåkning är en handelsvara i de flesta amerikanska städer, så majoriteten av både förare och förare öppnar upp Uber och Lyft urskillningslöst och väljer vilka de ska använda baserat på pris och väntetid. Kartapplikationerna från Google och Apple har tagit fasta på detta och erbjuder prismätare i appar för åktjänster när användare söker vägbeskrivningar. Och vissa appar har kommit till scenen specifikt för att hjälpa användare att välja den optimala tjänsten, som Bellhop och GoA2B.

Även om både Uber och Lyft i huvudsak är plattformar för att para förare med förare som vill nå sin destination, skiljer de två företagen sig på något sätt. Värdepappersanalytiker som gör värderingar av börsintroduktioner ägnar vanligtvis inte alltför mycket uppmärksamhet åt företagskulturen, men den skarpa kontrasten mellan dessa två är belysande ur strategisk synvinkel.

Börjar med varumärket:Uber har en enklare svartvit känsla, medan Lyft väljer rosa färg med ett distinkt typsnitt.

Var och en av deras logotyper återspeglar deras olika ursprung. Uber började ursprungligen som en "svart bil"-tjänst, som stämmer överens med sin eleganta och affärsmässiga estetik. Lyft kom direkt in på konsumentmarknaden och skapade också samåkningsfunktionen som ger den en mer avslappnad, vänlig känsla. Under större delen av sin företagshistoria hade Uber alla versaler, men i september 2018 ändrade Uber sin logotyp för att ta bort de stora bokstäverna för ett lite "mjukare" utseende.

Aggressiv expansion gav Uber den ledande marknadsandelen (med konsekvenser)

I linje med sitt all-business-utseende blev Uber inte den största åkplattformen i världen genom att spela trevligt. Den etablerade sig själv som en aggressiv "störare", villig att ta sig an taxifack och politiker direkt för att ta sig in i nya städer. Även om den beundras av många, har denna formel fått företaget att avstå marknadsandelar i sitt hemland USA under de senaste åren, samtidigt som det fortfarande driver en snabb global expansion. Särskilt de första sex månaderna av 2017 var en utmanande hälft för Uber eftersom skandaler uppstod efter varandra:

1. #deleteUber avsnitt 1:I slutet av januari 2017 protesterade taxichaufförer på JFK-flygplatsen efter en plötslig ökning av USA:s immigrationsrestriktioner. Som svar stängde Uber av högprissättning (för att uppmuntra människor att använda produkten) vilket uppfattades som att Uber försökte dra fördel av dem som protesterade mot förbudet.
2. #deleteUber avsnitt 2:Bara en månad senare publicerade Susan Fowler, en före detta Uber-ingenjör, en artikel om sina erfarenheter av sexuella trakasserier och könsfördomar på företaget, vilket ledde till en intern utredning. Investerare kritiserade valet av personer att undersöka internt, vilket antydde djupt rotade problem hos företaget. Senare filmas Kalanick när han ropar ut en Uber-förare innan han erkänner att han behöver hjälp med ledarskap.
3. Senare i februari 2017 stämdes Uber av Waymo, det självkörande bilföretaget som delades ut av Google och hävdade att företaget stal dess nyckelteknologi.
4. Greyballing avslöjades i mars, ett verktyg för att systematiskt lura brottsbekämpande tjänstemän i städer där dess tjänst bröt mot reglerna. Tjänstemän som försökte hylla en Uber under en stingoperation blev "gråbollade" – de kanske ser ikoner av bilar i appen som navigerar i närheten, men ingen kom för att hämta dem.
5. I mars avbröts Ubers program för självkörande bilar efter en krasch i Arizona.

Det skedde tolv fulla avgångar av högsta chefer under första halvåret 2017, vilket kulminerade med att vd:n hoppade av. Bland nedfallet hade Lyft en möjlighet att bryta Ubers monopol bara genom att tillhandahålla ett hållbart alternativ. Notera skillnaden i Ubers marknadsandel i början av 2017:

I december 2018 stod Uber för 69 % av USA:s utgifter för samåkning och Lyft hade 29 % av marknaden, en ökning med ungefär tre poäng från början av 2018. Eftersom båda företagen kämpar om marknadsandelar har de varit tvungna att spendera på subventioner till förare och erbjuda kampanjrabatter till förare. Det är en race-to-the-bott-strategi som har fått båda företagen att bränna genom rejäla mängder kontanter – Uber har enligt uppgift spenderat över 11 miljarder dollar sedan grundandet – och har kämpat för att nå lönsamhet. Ekonomin kommer att behandlas mer i detalj senare.

Hur skiljer sig deras affärsmodeller och strategier?

Trots de uppenbara likheterna i affärsmodellerna för kärnverksamheten, finns det ett större strategiskt krig som båda spelarna utkämpar, med olika strider att vinna. Lyft verkar bara i USA och Kanada, medan Uber redan har expanderat till över 70 länder, trots att Asien och Ryssland nyligen dragit tillbaka dem. Så medan Uber spelar för att dominera den globala marknaden, så slår Lyft bort den amerikanska inhemska andelen.

Finns det strategiska fördelar med att vara först på en marknad? Ja och nej. Det verkar finnas något av en first-mover-fördel, men det verkar vara begränsat till varumärkeskännedom, eftersom lojaliteten bland majoriteten av både förare och ryttare inte verkar vara särskilt stark (vilket ytterligare bevisas av den nya åkhyllningen jämförelseappar). Det kan faktiskt finnas en andrahandsfördel, eftersom den som är först in på en marknad måste bekämpa reglerande och politiskt motstånd, för att inte tala om kulturella barriärer, vilket banar väg för dem som följer efter.

Mindre än 20 % av samåkningsförarna är exklusiva för en tjänst, vilket visar på bristen på både lojalitet och växlingskostnader mellan tjänsterna.

Det finns också en intressant kyckling-och-ägg-dynamik på marknadsplatser som samåkning där nätverkseffekter uppnås genom utbudssidan. Att samla tillräckligt med förarförsörjning krävs för att tjänsten ska vara lönsam för ryttare. Förare är dock inte anställda och är fria att använda flera tjänster, så även om Uber har varit först på många marknader och har kunnat uppnå den kritiska massan av förare som behövs, så fort en konkurrent, som Lyft kommer in, förarna kan enkelt anmäla sig. På ett sätt gör Uber det tunga lyftet för hela ekosystemet för åkhälsning.

Det finns en skillnad mellan Uber och Lyft när det gäller tjänstesviten som erbjuds. Uber har ett mer omfattande utbud av tjänster, där den största är matleverans, medan Lyft är mer fokuserad på grundläggande åk och samåkning. För första gången med sin ekonomi för tredje kvartalet 2018 bröt Uber också ut Eats-specifika bokningar som företaget säger stod för 2,1 miljarder USD av de totala bruttobokningarna (16,5 % av det totala antalet) och växer över 150 % per år – långt bättre än sin gamla verksamhet .

Båda har varit aktiva i M&A-affärer

De senaste förvärven kastar också lite ljus över respektive strategier:

• Under 2018 förvärvade Lyft Blue Vision Labs, ett augmented reality-företag, och Motivate, ett cykelaktieföretag. Den förra är relaterad till självkörande bilar och den senare är en diversifiering av hur människor tar sig runt i städer när de inte är i bil eller kollektivtrafik.
• På samma sätt förvärvade Uber 2018 Jump Bikes, ett cykelbolag. Man investerade också i Lime, ett skoterbolag.

Dessa förvärv av båda företagen är i linje med deras gemensamma ambitioner att bli en enda ställe för allt som rör transit, med sista milslösningar som cyklar och skotrar som en integrerad del av den visionen.

Uber och Lyft satsar båda hårt på att få ut förarlösa bilar på marknaden. Trots stora motgångar, inklusive en dödsolycka, fortsätter Uber att gå framåt med hjälp av en strategisk investering i augusti 2018 från Toyota. I maj 2017 gick Waymo samman med Lyft. Lyft tillkännagav också ett nytt partnerskap med bildelarleverantören Magna i mars 2018, med avsikten att arbeta mot förarlösa bilar.

Även om det är längre ut i horisonten har Uber ambitiösa planer för flygande bilar och öppnar en hel filial av företaget (Uber Elevate) som fokuserar specifikt på att utveckla flygande transitsystem. Batman hade en flygande bil, men han fick inte en förrän The Dark Knight Rises . Kanske kommer vi snart att se hoverboards som i Back to the Future II också?

Insamling och värderingstillväxt har varit konsekvent

Båda företagens snabba intäktstillväxt har åtföljt snabba värderingsökningar.

Som kan observeras från diagrammet har Lyft haft en stadig uppåtgående bana i sin värdering sedan grundandet. Investerarbasen har blivit allt mer mångsidig i takt med att rundor har ökat i värde och finansieringsbelopp. Nyckelinvesterare inkluderar Fidelity, CapitalG, Third Point Ventures och Andreessen Horowitz, medan viktiga strategiska investerare inkluderar Magna International, GM och Didi Chuxing (den kinesiska marknadsledaren inom skjuts). Observera att det finns gott om överlappning mellan aktieägarlistorna eftersom många investerare i Lyft också är investerade i Uber. Faktum är att Waymo accepterade Uber-aktier som kompensation för uppgörelsen efter att ha anklagat företaget för att ha stulit affärshemligheter. Det är ett sätt att begrava yxan!

Den senaste nedgången i värderingen av Uber drar tydligt ens uppmärksamhet. I slutet av 2017 ledde Softbank en stor finansieringsrunda på 9 miljarder dollar till företaget, vilket var avslöjande på många sätt och förtjänar ytterligare diskussion. Det tog många månader av smärtsamma förhandlingar att hash ut, bland konflikterna mellan tidigare vd Kalanick och ledande investerare Benchmark Capital. Och även om alla parter försökte måla upp det så positivt som möjligt, var det det mest fruktade av Silicon Valley-händelserna:en nedgång. Det tillfördes ett relativt litet belopp på 1,25 miljarder dollar nytt kapital till en värdering av 70 miljarder dollar, men den stora majoriteten av medlen (7,7 miljarder dollar) gick till sekundära köp från befintliga aktieägare som ville ut. För dessa lade Softbank ett anbud på Nasdaq Private Market till en värdering av endast 48 miljarder dollar – mer än 30 % rabatt jämfört med föregående omgång. Det var övertecknat.

Ett år senare ser Softbank helt briljant ut. De kunde omorganisera styrelsen, lade Benchmark/Kalanick-processen vila, anpassa några strategiska initiativ som att minska tonvikten på asiatisk tillväxt och effektivt köpa två styrelseplatser. Softbank skryter nu också med att det är Ubers största aktieägare, med cirka 15 % av aktierna. Efterföljande finansiering kom in till rekordvärderingar och med en börsnotering som ryktas vara uppemot 120 miljarder dollar, tittar de på en investering på 2,5 gånger med medelfristig likviditet.

Men det faktum att köpebudet övertecknades så nyligen, till en sådan rabatterad värdering av 48 miljarder dollar, innebär att ett betydande antal befintliga Uber-aktieägare letar efter likviditet och att Uber-aktier kan drabbas av säljtryck när lockupen löper ut – vanligtvis sex månader efter börsintroduktionen. Uber-investerare hoppas att snart fritt flytande aktier kommer att hamna i starka händer innan det händer.

Ubers investerarbas består av ett mycket brett utbud av både strategiska, finansiella och till och med kändisinvesterare som Beyoncé, Jay-Z, Ashton Kutcher och Lance Armstrong. Anmärkningsvärda finansiella investerare är Softbank Vision Fund och Saudiarabiens offentliga investeringsfond medan strategiska investerare inkluderar Toyota Motor Corp och Tata Capital. Det rapporterades att tidigare vd Kalanick hade sålt en stor del av sin andel under 2018.

Medan vanligtvis Silicon Valley-investerare kommer att välja en vinnare snarare än att investera i två företag inom samma vertikal, är detta uppenbarligen inte fallet med Uber och Lyft, vilket lägger större vikt bakom tanken att det finns plats på marknaden för mer än en spelare. Alphabet (även via CapitalIG), Fidelity, Saudiarabiens pensionsfond och Didi Chuxing har alla investeringar i båda företagen. Och det faktum att Uber är en investerare i Didi betyder att det är en indirekt investerare i sin största rival!

Det är fortfarande oklart när/om Lyft och Uber kommer att bli lönsamma

Historisk finansiell information är inte officiellt offentlig så rena och heltäckande siffror är svåra att sätta ihop, men båda företagen har läckt utdrag av sin ekonomi när de bygger in hype i sina respektive börsintroduktioner så att åtminstone en grov skiss är möjlig att rita.

Det är inte förvånande att båda företagen växer sina topplinjer snabbt. Lyft kommer från en lägre bas, men under första halvåret 2018 tog företaget in 909 miljoner USD i nettointäkter, vilket är en imponerande ökning på 121 % från föregående års period.

Uber är inte på något sätt mogen i sin tillväxtbana, men den expanderar inte lika snabbt som det en gång var. Nettoomsättningen för tredje kvartalet 2018 var 3,0 miljarder USD, vilket motsvarar en expansion med 38 % jämfört med tredje kvartalet 2017. När det gäller nettointäkter, baserat på dessa siffror, tar Uber in cirka 6 gånger mer än Lyft.

Vinster är en annan historia. Båda företagen är helt beroende av extern finansiering och gör inga rörelsevinster, i linje med nuvarande Silicon Valley-etos:ta marknadsandelar nu, oroa dig för vinster senare. Lyfts nettoförluster uppgick till 373 miljoner dollar under första halvåret 2018, medan Uber gick med förluster på 1,1 miljarder dollar bara under tredje kvartalet 2018.

De goda nyheterna för båda företagen är att de har råd att fortsätta att lida av förluster på grund av deras kassaförråd som har samlats in genom alla ovan nämnda finansieringsrundor (tillsammans med ytterligare skuldemissioner), även utan förväntade börsintroduktionsintäkter. Lyft har inte avslöjat hur mycket kontanter det har till hands, men det har tagit in nästan 4 miljarder dollar i eget kapital sedan slutet av 2015, så även efter att ha tagit hänsyn till rörelseförlusterna kan vi anta att företaget har gott om landningsbana. Uber har 9,1 miljarder dollar proforma i kontanter från och med tredje kvartalet 2018, efter att ha räknat in efterföljande aktie- och skuldemissioner. Även efter att ha övervägt att företaget kan ha bränt över 1 miljard dollar under fjärde kvartalet, i denna takt, kommer Uber fortfarande att ha över två år på landningsbanan.

Också att notera är att Uber har betydande andelar i den kinesiska skjutsjätten Didi Chuxing från försäljningen av dess verksamhet i Kina 2016 och i operatören Grab i Sydostasien från försäljningen av sin verksamhet där i början av 2018. Då , Didi-andelen uppgick till 17% av bolaget, och även om den hålls som preferensaktier har andelen sannolikt spätts ut genom efterföljande finansieringsronder. Ändå har Didi Chuxing också undersökt en börsnotering, med en ryktad värdering på 80 miljarder dollar, vilket betyder att Ubers andel kan vara värd uppemot 13 miljarder dollar.

När det gäller Grab ägde Uber 27,5 % av aktierna i början av 2018, men Grab har haft en enorm serie H-finansieringsrunda öppen sedan juni, vilket inbringade 3 miljarder dollar till en värdering före pengar på 9 miljarder dollar. I teorin skulle detta späda ut Ubers andel till drygt 20 %, vilket skulle göra det värt 2,5 miljarder dollar.

Hur kan offentliga marknader värdera Uber och Lyft?

Låt oss börja med att undersöka vad företagen senast har värderats till i privata, armlängds finansieringsronder, innan vi går vidare för att se vad de kan vara värda på de offentliga marknaderna. Observera att på grund av bristen på lönsamhet hos båda företagen är intäktsmultiplar den måttstock som används oftast. Men innan du gräver i siffrorna, fråga dig själv:Vilket företag förtjänar en värderingspremie över det andra? Förtjänar Uber en överlägsen värdering med sin omfattning och globala ambitioner? Kan Lyft motivera en högre multipel på grund av dess snabbare tillväxtbana?

• Toyota gjorde en investering i Uber till en rapporterad värdering före pengar på 71,5 miljarder USD i augusti 2018, vilket motsvarar en intäktsmultipel på 7,4x , med hjälp av LTM Q2/2018-siffror. Uber redovisade en nettointäktsökning på 63 % under det kvartalet.
• Fidelity gjorde en investering i Lyft till en värdering före pengar på 14,5 miljarder USD i juni 2018, vilket motsvarar en intäktsmultipel på 9,3x , baserat på de sista tolv månaderna till juni 2018. Lyft visade en tillväxt på 128 % under första halvåret 2018.

Om man tittar på dessa 2018 års finansieringsrundor verkar Lyft ha uppnått en värderingspremie över sin rival – troligen på grund av sin överlägsna tillväxttakt. Men om man vänder sig till nuvarande värderingar är bilden något annorlunda.

Med tanke på den stora aktieägarlistan och år av aktieersättningar för anställda har relativt aktiva andrahandsmarknader utvecklats för privata företag. Equidate är en sådan plattform och kan användas för att få en ungefärlig uppfattning om vad nuvarande värderingar kan vara. När detta skrivs har plattformen en (bred) vägledande bud-fråga-spridning på:

• Uber-värde:78 till 100 miljarder USD
• Lyftvärde:14 till 18 miljarder USD

Om man antar att intäktstillväxten för Q4 2018 var densamma för Uber som under Q3 2018, kommer nettointäkterna för 2018 att ha hamnat på 11,4 miljarder dollar. Detta sätter det aktuella handelsintervallet till en multipel av 6,8x till 8,8x . När det gäller Lyft, om H2 2018 visade samma tillväxttakt som H1 2018, kommer FY 2018 nettointäkter att ha hamnat på 2,3 miljarder USD för en multipel på mellan 6,0x och 7,7x – ungefär en sväng lägre än Uber.

Att vända denna metod på huvudet och tillämpa samma multipel på 7,4x på Uber som beviljades under den senaste finansieringsomgången i augusti till uppskattade intäkter på 11,4 miljarder dollar skulle ge ett företagsvärde på 83,8 miljarder dollar. För Lyft är denna siffra hela 21,8 miljarder dollar. Som tidigare nämnts har Uber sägs vara potentiellt värderad till iögonfallande 120 miljarder dollar i en börsintroduktion, vilket skulle innebära en tvåsiffrig intäktsmultipel.

Sammanfattning av nyckeltal för Lyft och Uber

*Inkluderar inte vinsten vid försäljning av verksamhet i Sydostasien.

Lyft vs Uber:Är det verkligen en bransch som vinner allt?

De privata marknaderna verkar för närvarande favorisera Uber framför Lyft, men är premien välförtjänt? De två företagen tävlar utan tvekan om samma paj, men är detta en bransch som vinner allt? Inte riktigt:

1. Som diskuterats finns det inga hinder för att byta vare sig på utbuds- eller efterfrågesidan. Förare använder både Uber, Lyft, Via etc. utan några egentliga konsekvenser. På samma sätt kan ryttare göra detsamma och fortsätta att byta baserat på vilken som ger ett bättre pris vid tillfället.
2. Affärsmodellen är lätt att replikera och det finns ingen vallgrav. En konkurrent kan kopiera Uber på vilken marknad som helst och kan spendera på att skaffa förare för att nå en liknande prestandanivå.
3. Om det bara fanns en aktör på en marknad skulle företaget kunna driva ut konkurrensen och därefter höja priserna, skada konsumenterna och väcka klagomål om antitrust eller åtminstone regleringsåtgärder från kommunala myndigheter. Faktum är att det kommer att bli svårare att pressa pengar från samåkning, eftersom storstäder som New York har gått vidare med förslag om att lägga till tilläggsavgifter på biljettpriserna och begränsa tilldelningen av aktiva fordon.

I ljuset av marknadsmiljön och snabbare tillväxt hos Lyft måste Ubers premiumvärdering förklaras av något annat. Investerare måste tro att det finns mer i historien och satsar på att Uber ska fånga mer än bara den globala marknaden. Denna berättelse om ambition genom att rikta in sig på fler globala marknader och transportvertikaler verkar ha fångat investerarnas uppmärksamhet mer än Lyfts långsamma och stadiga uppgång.

I själva verket verkar Uber ha bestämt sig för strategin att döda den personliga bilen och äga varje del av ekosystemet för stadstransporter. Och det är precis den berättelse som Ubers ledning och IPO-bookrunners kommer att berätta. Föga överraskande har det redan börjat:i ett möte med investerare förra året sa Ubers vd Dara Khosrowshahi:"Bilar är för oss vad böcker är för Amazon."

Tillägg:Key Takeaways från Lyfts S-1

Intäkterna fördubblades från 2017 till 2018 - en mycket stark bana, som i teorin borde motivera en premievärdering. Tillväxten i H2/18 visade dock en inbromsning från H1/18 från 121 % till 99 %.

Bakom den imponerande omsättningstillväxten ligger några användbara mått som företaget har avslöjat, som Wall Street-analytiker kommer att slita isär under de kommande veckorna. Noterbart är att intäkterna per ryttare har ökat ganska avsevärt under de senaste två åren – fördubblats från cirka $18 till $36. Andra användbara mätvärden, såsom bruttobokningar och antal resor är användbara, medan uppfunna vinstmått som "Bidrag" vanligtvis kastas åt sidan av erfarna analytiker. Intäkterna i procent av bruttobokningarna är en viktig lönsamhetssiffra, och den har ökat stadigt från 17 % till 29 %, men det finns en gräns för detta eftersom förarna inte kommer att tolerera för hög "rake" från plattformen.

Detta uppnåddes samtidigt som utgifterna för försäljning och marknadsföring ökade med relativt blygsamma 42 %, även om andra utgifter (COGS, G&A, FoU, etc.) mer eller mindre höll jämna steg med topplinjen.

Allt som allt kommer investerare att peka på en förbättrad nettomarginal. Förlusterna under H2/18 stabiliserades runt 250 miljoner USD per kvartal trots omsättningstillväxt. Dessa förluster är relativt hanterbara, eftersom den nuvarande hausseartade finansieringsmiljön med glädje kommer att investera 1 miljard dollar per år för så höga tillväxttakt. Som en påminnelse förlorar Uber ungefär så mycket per kvartal (även om för att vara rättvis är det i mycket större skala). Lyft har kontanter och motsvarande på 2,0 miljarder USD på sin balansräkning, före eventuella börsnoteringsintäkter.

En del intressant statistik om marknaden visades upp för att väcka investerarnas aptit:Transport är den näst största hushållsutgiftskategorin i USA, efter bostäder. Och det finns gott om blå himmel:År 2016 stod samåkning för bara en procent av de körda fordonsmilen i USA.

En del av aktierna i börsintroduktionen kommer att tilldelas ganska specifikt. Vissa aktier är för vänner och familj av direktörer, men andra är öronmärkta för förare som har genomfört minst 10 000 turer. Företaget ger en bonus på 1 000 USD i aktier till dessa förare och en bonus på 10 000 USD till förare som har genomfört mer än 20 000 turer. Det ska bli intressant att se om Uber följer efter.

Också att notera är att företaget ser ut att behålla aktier med dubbla röster, där A-aktier som ges ut till allmänheten endast får 1/20 av rösterna för B-aktier.