När jag var 9 gav min farfar mig en present:min första aktie. Det var ett vackert, präglat certifikat utfärdat av Ford Motor (F), som precis hade blivit offentligt den 18 januari 1956, för 64,50 USD per aktie.
1988 bestämde jag mig för att sälja min aktie, som efter split hade blivit många aktier värda 828 dollar. Att sälja på den tiden visade sig vara en bra idé. Ford-aktien nådde en topp 1999.
Men räkna inte bort Ford. Nedgången i intäkter från pandemin var inte så illa som förväntat, och under de senaste 12 månaderna har aktien avkastat 143 %; General Motors (GM) har avkastat 162 %.
Ford och GM, två tunga företag som har sålt i stort sett samma produkt i mer än ett sekel, har känt chocken av en omvälvande störning av sin bransch. Det är ett fall av att svara eller dö, och de två företagen har svarat, om än lite sent.
Disruptiv innovation är en term som myntades 1995 av Harvard Business School professor Clayton Christensen. De flesta använder förkortningen avbrott att betyda en allmän omvälvning i en bransch. Men Christensen, som dog förra året, hade en mer exakt definition:"en process där ett mindre företag med färre resurser kan framgångsrikt utmana etablerade etablerade företag."
Medan de dominerande operatörerna är fokuserade på att gradvis förbättra sina produkter för att tillfredsställa traditionella kunder, riktar sig störande aktörer på "förbisedda segment, får fotfäste", skrev Christensen.
Sittande operatörer ignorerar störare eftersom dessa segment är små eller olönsamma. Disruptörerna utökar sedan sina erbjudanden och "levererar den prestanda som etablerade företags vanliga kunder kräver, samtidigt som de bevarar fördelarna som drev deras tidiga framgång." När vanliga kunder börjar använda störarnas produkter "i volym" har du verklig störning.
En modellstörare. En uppstickare som heter Tesla Motors, nu bara Tesla (TSLA), passar Christensen-modellen. Företaget lanserades 2003, släppte sin första plug-in elbil fem år senare och blev börsnoterad två år efter det. Elon Musk tog sina inkomster som medgrundare av PayPal Holdings (PYPL) och blev en tidig investerare i Tesla; 2008 blev han VD.
2015, när Christensens artikel som jag citerar dök upp i Harvard Business Review, Tesla hade två modeller och sålde 50 000 bilar. Försäljningen fördubblades på två år och nådde 500 000 2020; i år är prognosen 800 000 fordon.
Tesla är den överlägset största globala elfordonstillverkaren och tillverkar fyra modeller, inklusive en med ett listpris på endast 40 120 $. Det jobbar på en vacker långdistanslastbil. Att hålla tillbaka Tesla från ännu mer försäljning i år är en pandemi-inducerad brist på mikrochips, som borde vara tillfällig.
De sittande makthavarna har svarat. Förra året sa Ford att de skulle investera 11,5 miljarder dollar i elfordon fram till 2022, och producera en Mustang- och F-150-lastbil utan utsläpp. I januari meddelade GM att de skulle fasa ut petroleumdrivna fordon och endast sälja bilar och lastbilar som producerar nollutsläpp.
Jag var inte en Tesla-troende för flera år sedan, men det är jag nu. Tesla är fortfarande liten (32 miljarder dollar i intäkter förra året, jämfört med GM:s 122 miljarder dollar) och olönsam. En investering i Bitcoin och försäljning av regulatoriska krediter till biltillverkare med förbränningsmotorer räddade Tesla från att visa en förlust under det senaste kvartalet.
Aktier är dock prissatta enligt förväntningar, inte historia, och Teslas framtid ser spektakulär ut. I slutet av 2019 började Teslas rulla ut en fabrik på 2 miljarder dollar i Shanghai, och i april tillkännagav företaget en fabrik på 1 miljard dollar i Austin, Texas.
Musk förutspår att Teslas amerikanska marknadsandel kommer att öka från 2 % idag till 10 % 2025, och analytiker på Morgan Stanley räknar med att företagets tillverkningskapacitet kommer att nå 5,5 miljoner fordon år 2030. Det kan jämföras positivt med GM:s 6,8 miljoner år 2020.
Teslas aktiekurs har blivit mer attraktiv på sistone och sjunkit med mer än 20% från sin topp i januari, delvis på grund av chipbristen. Dess börsvärde (aktier utestående gånger pris) är 647 miljarder dollar, eller nästan dubbelt så mycket som GM, Ford och Toyota Motor (TM) tillsammans. Faktum är att Tesla är det sjunde största amerikanska företaget efter börsvärde, efter fem teknikjättar och Berkshire Hathaway (BRK.B); den är större än Walmart (WMT) och JPMorgan Chase (JPM).
Är det här galet?
Jag tror inte det. Den globala bilmarknaden beräknas växa till 9 biljoner dollar år 2030.
Teknik är tändningen. Tesla är inte den enda fordonsstöraren. Tekniken är i centrum i branschen. Små, innovativa företag finns i överflöd, de flesta fortfarande privata. Men det finns bra aktier att köpa. En av de största är det dominerande företaget Uber (UBER), med ett börsvärde på cirka 90 miljarder dollar.
Veoneer (VNE) är ett svenskt företag som tillverkar bilmonterade kameror, system som hjälper nattkörning och annan navigationselektronik. Försäljningen drabbades förra året av pandemin, och aktien handlas till mindre än hälften av sin högsta 2018.
En annan attraktiv svensk firma, Autoliv (ALV), tillverkar bilsäkerhetssystem för den globala bilindustrin. Autoliv har varit konsekvent lönsamt, med en aktie som ökat med mer än hälften i år. Aptiv (APTV), en irländsk tillverkare av sofistikerad fordonselektronik, är också mycket lönsam, med ett marknadsvärde på 38 miljarder dollar.
Ett annat företag med betydande försäljning och resultat och engagemang för elbilar är BYD (BYDDY), baserat i Shenzhen, Kina, med ett börsvärde på 60 miljarder dollar. BYD (en akronym för "Build Your Dreams") började som en batteritillverkare och tillverkar nu elektriska fordon och förbränningsfordon; några av dess elbilar säljs för så lite som $9 000. Nästan alla Shenzhens 20 000 taxibilar är BYDs. En del av BYD:s överklagande:Aktien har fallit med 46 % sedan februari, trots konsekvent stigande intäkter.
Kina är den största marknaden för elbilar, med 1,2 miljoner försäljningar förra året. Två andra kinesiska tillverkare att notera är Li Auto (LI), vars nisch är stadsjeepar, och den större XPeng (XPEV), som gör stadsjeepar och en fyradörrars sportsedan; Xpeng är också i åkturbranschen. Båda aktierna har ett bra pris, efter att ha fallit till hälften på mindre än sex månader.
Mer riskfyllda men värda att överväga är vissa bilteknikföretag i ett tidigt skede. Luminar Technologies (LAZR) gör sensorer och mjukvara som möjliggör autonom körning. Luminar omsatte bara 14 miljoner USD förra året, men dess utsikter har gett det ett börsvärde på 7 miljarder USD.
QuantumScape (QS) är en tillverkare av litiumjonbatterier utan försäljning 2020 men ett marknadsvärde på 12 miljarder dollar. Beam Global (BEEM), med ett marknadsvärde på bara 276 miljoner dollar, är specialiserat på laddningsutrustning för ren energi för elbilar; en av dess produkter använder solenergi.
Om du föredrar en traditionell biltillverkare är mitt bästa val Volkswagen (VWAGY), med ett dussintal märken från sju europeiska länder, inklusive Audi, Bentley och Porsche, plus lastbils- och bussbolagen Scania och MAN. VW sålde bara hälften så många elbilar som Tesla förra året, men efterfrågan i Europa är intensiv, eftersom den snart kommer att vara i USA.
